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sexta-feira, 31 de janeiro de 2014

Como iniciar um movimento


Derek Sivers: Como iniciar um movimento


http://www.ted.com/talks/derek_sivers_how_to_start_a_movement.html

A partir de uma uma surpreendente cena captada em vídeo, Derek Sivers explica como movimentos realmente começam. (DIca: é preciso duas pessoas).

quarta-feira, 29 de janeiro de 2014

Ex agente explica como USA dominam e escravizam um país!

Ex agente explica como USA dominam e escravizam um país!


http://www.youtube.com/watch?v=GX2eK68M7ME

Reportagem Sobre o Movimento Zeitgeist

Reportagem Sobre o Movimento Zeitgeist - entrevista com Peter Joseph - Legenda Pt/br

http://www.youtube.com/watch?v=Q_cGNm_EuEs

O que é especulação imobiliária?

O que é especulação imobiliária?

Campos Filho (2001, p. 48) define especulação imobiliária, em termos gerais, como
[...] uma forma pela qual os proprietários de terra recebem uma renda transferida dos outros setores produtivos da economia, especialmente através de investimentos públicos na infra-estrutura e serviços urbanos[...].
A especulação imobiliária, portanto, caracteriza-se pela distribuição coletiva dos custos de melhoria das localizações, ao mesmo tempo em que há uma apropriação privada dos lucros provenientes dessas melhorias.
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Terreno à espera de valorização em Campo Grande MS. À esquerda é possível ver sua localização central  (em amarelo estão destacadas as duas principais avenidas da cidade). Fonte: google Earth

A forma básica da especulação

Mas o que isso quer dizer? Como é possível “melhorar” uma localização se ela não pode ser mudada? Afinal de contas, um terreno é um bem imóvel. Essas melhorias que acabam valorizando os terrenos podem dar-se de muitas formas; as mais comuns referem-se à provisão de infra-estrutura (água, esgoto, energia), serviços urbanos (creches, escolas, grandes equipamentos urbanos) e às melhorias realizadas nas condições de acessibilidade (abertura de vias, pavimentação, sistema de transporte, etc.).
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Esquema básico de funcionamento da especulação imobiliária. Elaboração: Renato Saboya.
Tais melhorias, quando realizadas no entorno de um terreno, acabam agregando-lhe maior valor. Terrenos com boa infra-estrutura são mais caros que terrenos sem nenhuma infra-estrutura. O mesmo vale para a pavimentação das vias. Outro caso relativamente comum é o de terrenos que não são muito bem localizados, até que uma nova avenida ou rua importante é aberta, melhorando suas condições de acessibilidade. Seu preço, por consequência, acaba aumentando quase que instantaneamente.
Outra forma de melhoria da localização acontece pelo simples acréscimo de novas edificações no seu entorno, o que por si só torna sua acessibilidade melhor em relação ao conjunto da cidade. Em outras palavras, a ocupação por atividades (residenciais, comerciais, etc.) ao redor de um terreno torna-o mais próximo – e portanto com maior acessibilidade – a uma nova gama de possibilidades de interação com o resto da cidade.Essa possibilidade de interação, por sua vez, é um aspecto valorizado pelas pessoas no momento de escolher um determinado local e, por isso, acaba também contribuindo para o aumento do preço do solo.

Por que a especulação imobiliária é injusta?

Como vimos, o que se chama de “melhoria” de uma localização é o processo através do qual a qualidade da localização de um terreno em relação à disponibilidade de infra-estrutura e a outros terrenos (e portanto a outras atividades e centros de interesse) é aumentada. Dessa forma, os terrenos chamados “de engorda” ficam vazios, à espera de que o desenvolvimento da cidade se encarregue de valorizá-los, sem que nenhum investimento tenha sido feito pelo proprietário (a não ser, é claro, o IPTU, que no entanto é irrisório comparado à valorização da terra). Todo o investimento foi feito pelo Poder Publico, principalmente no caso das infra-estruturas,  e por outros proprietários privados.
Muitos contribuem para a valorização, mas poucos ficam com os lucros.
Para entender esse ponto de vista, é interessante fazer uma comparação: imagine um empreendedor qualquer, que queira ter lucro através da realização de uma determinada atividade. Para conseguir isso, ele tem que investir uma certa quantia de capital e correr um risco, proporcional à probabilidade de o negócio dar certo ou não. Os ganhos, por sua vez, também serão proporcionais ao risco corrido. Ele presta um serviço que, de uma maneira ou de outra, é útil à coletividade e, em troca desse serviço prestado, recebe sua compensação financeira. Nesse processo, ele gera empregos e movimenta a economia.
Por outro lado, o especulador imobiliário que investir a mesma quantia de capital em um terreno ocioso não está contribuindo em nada para a sociedade. Não gera empregos, não presta nenhum tipo de serviço, e pior: ainda traz inúmeros prejuízos para a coletividade, conforme será visto mais adiante. Ainda assim, por causa da valorização imobiliária conseguida através de investimentos feitos por outros setores da sociedade, alcança lucros muitas vezes bastante grandes.

A dispersão urbana e a especulação

Outra maneira de “melhorar” a localização de uma área é melhorar a qualidade dessa localização em relação ao resto das áreas disponíveis no mercado, através do acréscimo de novas áreas que sejam piores que elas. Assim, às vezes o preço de um determinado terreno sobe sem que haja nenhuma modificação no seu entorno. Isso acontece porque loteamentos são criados nas piores localizações, normalmente na periferia, isolados do tecido urbano e em condições precárias de infra-estrutura. Entretanto, mesmo esses loteamentos têm que, no mínimo, cobrir seus gastos de produção e conferir algum lucro ao empreendedor, definindo, portanto, os menores preços do mercado de terras.
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Especulação imobiliária decorrente da “periferização”. Elaboração: Renato Saboya.
Com isso, o “ranking” de localizações é rearranjado, pela introdução, na sua base, de uma nova “pior” localização. As outras localizações, por consequência, passam a ser mais valorizadas, por estarem agora mais “distantes” da pior localização e mais próximas das áreas mais interessantes da cidade, ao menos em comparação com essas novas áreas que agora passaram a fazer parte do tecido urbano. Quando um terreno deixa de ser uma das piores localizações, pela adição de novas piores localizações, seu preço sobe automaticamente.
Na maioria das vezes, esse mecanismo está associado também à forma mais básica da especulação imobiliária, uma vez que deve ser feita provisão de infra-estrutura para atender a essas piores localizações, e que essa infra-estrutura acaba passando pelos terrenos mais bem localizados, valorizando-os ainda mais.

Os problemas urbanos gerados pela especulação imobiliária

Apesar de gerar lucro para alguns poucos investidores, a prática da especulação imobiliária é extremamente prejudicial para as cidades. Por causa dela, os tecidos urbanos tendem a ficar excessivamente rarefeitos em alguns locais e densificados em outros, gerando custos financeiros e sociais. A infra-estrutura, por exemplo, é sobrecarregada em algumas áreas e subutilizada em outras, tornando-se, em ambos os casos, mais cara em relação ao número de pessoas atendidas.
A especulação gera maiores distâncias a serem percorridas, subutilização da infra-estrutura e aumento artificial do preço da terra.
As dificuldades de deslocamento da população de mais baixa renda, especialmente nas grandes cidades, também é, em grande parte, decorrente dessa lógica especulativa, que aumenta as distâncias entre habitação e empregos. A urbanização de “piores” localizações empurra a ocupação para lugares cada vez mais distantes, e com isso as distâncias que os novos moradores têm que percorrer acabam aumentando.
Outra possível consequência da retenção especulativa de imóveis é a dificuldade de deslocamento gerada pela escassez de vias e de possíveis caminhos para quem se desloca. Isso acontece quando os terrenos ociosos são grandes, e impedem o surgimento de conexões entre áreas da cidade pelo fato de não estarem parcelados. Todo o fluxo, portanto, precisa desviar-se dessas glebas, causando estrangulamento em alguns pontos e concentração excessiva de tráfego em algumas poucas ruas.

Possíveis soluções

Diante da constatação desse problemas advindos da especulação imobiliária, alguns instrumentos urbanísticos vêm sendo utilizados para tentar coibi-la, com destaque especial para aqueles regulamentados pelo Estatuto da Cidade.
O IPTU progressivo no tempo, por exemplo, permite ao poder público sobretaxar aqueles imóveis que não estiverem cumprindo sua função social, isto é, que estiverem sendo subaproveitados em áreas que possuam infra-estrutura.
A outorga onerosa do direito de construir busca recuperar parte dos investimentos do poder público em infra-estrutura decorrentes do aumento de densidade acarretado por aquelas edificações cuja área ultrapasse a área do terreno (coeficiente 1).
A contribuição de melhoria permite que o poder público cobre dos proprietários beneficiados por obras de melhoria urbana o valor do investimento.
Entretanto, a aplicação de tais instrumentos nem sempre são implementadas, mesmo com a nova leva de planos diretores participativos, principalmente por causa de hábitos e crenças há muito tempo arraigados na cultura do brasileiro. Como explicar a alguém que sempre viu seus pais e avós segurando a venda de terras para esperar os melhores preços que agora ele não poderá mais fazer isso, sob pena de pagar mais impostos? Tarefa difícil, mas que deve ser levada a cabo paulatina e constantemente, para que seja possível modificar essa mentalidade e criar cidades mais justas para todos.

Referências bibliográficas

CAMPOS FILHO, Candido Malta. Cidades brasileiras: seu controle ou o caos. 4 ed. São Paulo: Studio Nobel, 2001.

http://urbanidades.arq.br/2008/09/o-que-e-especulacao-imobiliaria/

Transporte público gratuito existe e não é coisa de maluco

Transporte público gratuito existe e não é coisa de maluco

por Thalita Pires, da RBA publicado 30/10/2012 18:15, última modificação 31/10/2012 15:42
Transporte público, bom e gratuito já é realidade em cidades como a norte-americana Chapell Hill: hora de estudar viabilidades no Brasil (CC/Wikimedia_
O tema do valor do transporte público é sempre sensível nas cidades brasileiras. A cada aumento de tarifa, vozes se levantam para cobrar um subsídio maior para o uso de ônibus e trens. A resposta das prefeituras e governos estaduais é sempre a mesma: alguém tem de pagar pelo sistema, cujos custos sempre aumentam. Mas essa discussão chegou em outro nível em várias cidades nos Estados Unidos e Europa. Nelas, os moradores não pagam para usar o transporte coletivo. Entre elas estão Châteauroux, Vitré e Compiègne, na França; Hasselt, na Bélgica; Lubben, na Alemanha e Island County, Chapel Hill, Vail e Commerce, nos Estados Unidos, entre outras. A próxima a adotar a ideia será Tallinn, a capital da Estônia, no final deste ano.
A ideia de gratuidade no transporte vai contra tudo o que nos disseram sobre o assunto aqui no Brasil, a saber: sem pagamento, o sistema ficaria sem recursos, e em algum momento se tornaria inviável. Mas existem teóricos e administradores públicos que defendem que é economicamente viável – ou até preferível – que as pessoas não paguem por ele.
As vantagens de não se cobrar pelo uso de trens e ônibus são várias: promoção de uma certa justiça social, já que o peso do pagamento de transporte público é grande para a população mais pobre, que é a que mais precisa dele; redução da emissão de poluentes; menos poluição sonora; redução do uso de combustíveis fósseis; diminuição dos gastos em obras viárias, já que o carro seria menos necessário; aumento do uso do espaço público, pois as pessoas precisariam andar mais nas ruas para usar o transporte; eliminação dos gastos com o sistema de cobrança, entre outras.
Em Châteauroux, cidade de 49 mil habitantes, a média de uso do ônibus era de 21 viagens por ano, contra uma média de 38 em outras cidades pequenas da França. Depois da implementação da gratuidade, esse número saltou para 61 viagens por ano. Em Hasselt, o uso do transporte público subiu mais de 1000% desde que passou a ser gratuito.
O aumento no número de usuários é um dos indicadores para o sucesso do sistema, pois significa que as pessoas trocaram de meio de transporte: se deixaram o carro, contribuíram para a diminuição do trânsito, e se de outra forma teriam ido a pé ou de bicicleta, ajudaram a reduzir os riscos de acidentes como atropelamentos, diminuindo ainda mais o gasto com os carros (nesse caso, os custos de acidentes desse tipo entram na conta do transporte individual motorizado).
Os teóricos do transporte gratuito dizem ainda que, a cada aumento de tarifa, existe uma diminuição no número de usuários, que passam a não poder pagar ou encontram uma alternativa economicamente mais viável para se locomover. Isso diminuiu ou até anula o aumento da arrecadação esperado com o aumento da tarifa, fazendo com que o sistema fique cada vez menos viável, já que menos pessoas têm de pagar mais para as mesmas viagens.
Outro motivo econômico importante para a abolição das tarifas é que o sistema de cobrança custa muito dinheiro. Um estudo patrocinado pela Administração Federal de Transportes dos  Estados Unidos mostrou que os gastos com o sistema de cobrança pode chegar a 20% de toda a renda com o pagamento de tarifas. Isso inclui gastos com máquinas de vendas, pessoal, contagem do dinheiro coletado e custos afins.

Mas quem paga por isso, afinal?

Embora os sistemas de financiamento variem um pouco de cidade para cidade, o princípio é sempre o mesmo. O transporte público é bancado por impostos. Em Hasselt, na Bélgica, 1% dos impostos municipais vai para o sistema de ônibus. No condado de Island, Washington, 6% do dinheiro arrecadado com o imposto sobre vendas vai para o transporte público. Em Châteauroux, os recursos vêm dos impostos sobre os salários, pagos pelos empregadores. As possibilidades são variadas.
Financiar o sistema de transporte com impostos pode parecer uma ideia, digamos assim, muito comunista. Mas por que faz mais sentido pagar desse modo por saúde, educação e, pior, construção de ruas e avenidas para os carros? Por uma questão de justiça social, o transporte público também poderia ser incluído no rol de serviços custeados por impostos. Afinal, quem não anda de transporte público, especialmente no Brasil e nos Estados Unidos, acaba escolhendo carro ou moto para se locomover, aumentando custos de obras, da saúde, da limpeza pública, entre outros, além de contribuir para a emissão de poluentes. Há aqueles que não têm outra alternativa senão andar, e esses seriam os maiores beneficiados.
O segredo para o sucesso da gratuidade nas cidades citadas – e até agora todas elas se consideram casos de sucesso – é o planejamento anterior. Algumas delas fizeram investimentos maciços no transporte público antes de abolir as tarifas, para tornar o sistema atraente para um maior número de pessoas.
A grande questão que fica é se isso seria aplicável no Brasil. Isso depende de estudos aprofundados, que só podem ser feitos individualmente em cada cidade. Nas metrópoles, por exemplo, os sistemas de transportes já são tão lotados que qualquer ideia nesse sentido teria de ser precedida por um aumento massivo na oferta de ônibus e transporte sobre trilhos. É mais provável, no entanto, que seja um conceito inaplicável em grandes cidades, restando a ideia de maior subsídio ao sistema. Em cidade menores, talvez esse conceito seja mais facilmente aplicável. Mas, ao analisar que as tarifas estão chegando ao patamar dos R$ 3 para cada viagem (ou conjunto de viagens, no caso de São Paulo), é bom saber que existem exemplos que desafiam a lógica que impera por aqui. Resta saber qual seria a popularidade dessas ideias entre administradores públicos, empresários do setor de transporte e contribuintes que acham que não seriam beneficiados com a medida.

http://www.redebrasilatual.com.br/blogs/desafiosurbanos/2012/10/transporte-publico-gratuito-existe-e-nao-e-coisa-de-maluco

Câmara aprova PEC que torna transporte público direito social


04/12/2013 22h25 - Atualizado em 04/12/2013 22h53

Câmara aprova PEC que torna transporte público direito social

PEC apresentada em 2011 ganhou força após manifestações populares.
Proposta precisa passar por votação no Senado antes de ser promulgada.

Felipe Néri e Nathalia Passarinho Do G1, em Brasília
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A Câmara dos Deputados aprovou nesta quarta-feira (4) em dois turnos proposta de emenda à Constituição (PEC) que torna o transporte público um direito social. Apesar de alterar a Constituição, o texto não cria parâmetros que estabeleçam a garantia desse direito. A proposta ainda precisa ser votada em dois turnos no Senado antes de ser promulgada pelo Congresso.
A PEC, de autoria da deputada Luiza Erundina (PSB-SP), foi protocolada em 2011, mas só foi aprovada na Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) em junho, após as manifestações de rua que se espalharam pelo país.
Caso o texto seja aprovado em definitivo pelo Congresso, o transporte passará a ser mais um direito social garantido pela Constituição. Hoje a Carta Magna estabelece como direito social educação, saúde, alimentação, trabalho, moradia, lazer, segurança, previdência social, proteção à maternidade e à infância e assistência aos desamparados.
Antes de iniciar a votação em plenário, a deputada Luiza Erundina solicitou que o texto fosse retirado de pauta, receosa de que não houvesse quórum mínimo para garantir os 308 votos necessários à aprovação. No entanto, o presidente da Câmara, Henrique Eduardo Alves, segurou a sessão até que houvesse quórum seguro para a aprovação em dois turnos.
A sociedade não vai entender se esta Casa não votar favoravelmente"
Luiza Erundina,
autora da PEC
Erundina lembrou que a mobilidade urbana foi o tema que motivou o início das manifestações populares.
"Este ano, o movimento de rua confirmou o problema grave da mobilidade urbana do transporte público nas grandes cidades. [...] A sociedade não vai entender se esta Casa não votar favoravelmente a esta proposta", declarou Erundina.
Desde que a Constituição foi promulgada, em 1988, os congressistas já promoveram duas modificações no artigo que trata sobre os direitos sociais. Em 2000, foi aprovada emenda que acrescentou a moradia à lista de direitos sociais. Uma década depois, outra emenda declarou que a alimentação também é um direito fundamental dos cidadãos brasileiros.

Na justificativa da proposta, Erundina argumenta que o transporte público deve ser incluído como garantia fundamental dos cidadãos, pois é necessário para o acesso a bens e serviços essenciais.

"O transporte, notadamente público, cumpre função social vital, uma vez que o maior ou menor acesso aos meios de transporte por tornar-se determinante à própria emancipação social e o bem-estar daqueles segmentos que não possuem meios próprios de locomoção", argumentou a parlamentar.